集中供电客车相互连接时，两端的供电插座也通过跨接电缆连接；图片右侧为K179/180次列车编挂的RW19K型客车，设有AC380V和DC600V两个供电插座；由于该列车其余车体均为DC600V制式的25G型，故AC380V插座无任何线缆连接
列车供电的电压在不同国家和地区也不尽相同。
中国大陆
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中国铁路客车的供电制式分380伏三相交流电和600伏直流电两种。采用交流供电制式的客车一般需加挂空调发电车，或是由供电制式为AC380V的机车（如DF4DF、小号DF11G以及配属沈阳铁路局的指定十輛SS9）牵引，而采用直流供电制式的客车一般不需要加挂空调发电车，而是由带DC600V供电系统的机车在牵引时将受电弓接受的高压电经降压、整流、滤波后变为600伏直流电，分两路向客车输出，并通过各车厢底部的逆变器逆变为AC380V、AC220V、AC110V交流电供客车使用。[1]但在青藏铁路上运行的25T型高原客车因NJ2没有提供DC600V供电而需加挂大功率DC600V发电车。
香港
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香港目前只有九廣通一款幹線鐵路客車，由前、後兩輛Re465型電力機車同步供應AC1500V單相電，並經客車上的逆变器逆变为AC380V三相電[10]。
台灣
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台灣鐵路管理局的空調客車，如莒光號、復興號，使用三相440V 60Hz電源提供車廂內冷氣、照明電源，使用E200、E400等具有馬達交流發電機（MA-Set）的電力機車牽引時，可直接供電。在非電氣化區間行駛時，需加掛電源車才可供電。
至於推拉式自強號客車，則是由前後兩輛E1000型電力機車同步供電，使用1500V直流供電，再由各客車車廂下的逆變器轉換為車廂內所需的三相440V 60Hz電源後，再供應空調、照明等電氣設備使用[11]。由於推拉式自強號客車的供電規格與以往的空調客車不同，因此無法透過E200、E400型電力機車或電源行李車供電。
早期無空調的平快車與普通車，車下具有輪軸帶動的發電機及蓄電池，以供應車廂內電風扇與照明，但蓄電池老化供電不足時，停站過久車內電源會中斷。
北美
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受列车运行区段长度及电力要求影响，北美洲铁路的列车供电制式为480伏（美加标准），575伏或600伏的三相交流电，每节车厢都设有变压器。[9]
英国
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英国的列车供电制式为800-1000V交直流双极（400或600A），交流1500V双极（800A）或三相415伏（用于城际列车125）。
俄罗斯
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俄罗斯铁路客车的采暖系统供电制式为直流3千伏或交流3千伏，而较新的西方製客车采用与RIC（英语：International Coach Regulations）车辆相近的供电制式。
欧洲大陆（RIC客车）
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国际客车和行李车联盟（英语：International Coach Regulations）规定的客车供电制式分16+2⁄3赫兹1000伏交流电，50赫兹1500伏交流电，1500伏直流电和3000伏直流电。第一种供电制式用于奥地利、德国、挪威、瑞典和瑞士等使用15千伏低频交流接触网的国家，第二种规格（AC1.5kV）用于使用25千伏工频交流接触网的国家，如丹麦、芬兰、匈牙利、英国，以及法国、意大利、俄罗斯的部分铁路，这两种情况下，用于列车的电能来自机车主变压器或柴油机车的交流发电机。在使用直流电为列车供电的国家（其中比利时、波兰、西班牙以及俄、意部分铁路使用3千伏制式，荷兰及法国部分铁路使用1.5千伏制式），受电弓接受的电力直接供给至车辆。
老式的欧洲客车用高压电或来自机车的蒸汽供暖（有的也挂有暖气车（日语：暖房車）或在每节车厢内单独设锅炉），电灯、风扇及低电流用电器（如洗手间内的剃须刀插座）则通过车轴发电机供电。后来随着晶閘管与IGBT的产生，多数客车可将RIC规定下的高压电（直流1.0–3.0千伏或交流16+2⁄3/50赫兹）逆变为低压电，逆变后的电压一般可分为：
直流12 V—48 V，用于列车上的电子设备（在供电系统故障时通过化学电池输出）
直流24 V—110 V，用于照明灯的鎮流器和通气扇（在供电系统故障时通过化学电池输出）
单相交流230 V，用于客用插座、电冰箱等（有时也可通过电池供给）
三相交流400 V，用于空调压缩机、采暖及通气扇（空调不通过化学电池供电）
RIC规格的列车供暖系统则有六个可随电压变化的电阻，而乘客只能操纵自動調溫器。